Épp amikor azt hittük, hogy az Uber végleg leszámolt az önvezető autókkal kapcsolatos démonaival, kiderült, hogy csak a gépházba zárták őket, hogy mostantól ők hajtsák a rendszert. A fuvarmegosztó óriás ma bejelentette az Uber Autonomous Solutions (UAS) elindítását. Az új divízió első ránézésre nem is annyira egy új terméknek, mint inkább egy hadüzenetnek tűnik, amit nem eszközökkel, hanem API-kkal vívnak meg. Miután 2020-ban az Uber 4 milliárd dolláros tulajdonrészért cserébe látványosan megszabadult a készpénzt ipari mennyiségben égető Advanced Technologies Group (ATG) részlegétől az Aurora javára, most üstökösként tér vissza az önvezető technológia színpadára. De a stratégia változott: nem jobb robotot akarnak építeni, hanem mindenki más robotjának a központi idegrendszerévé válnak.
A bejelentés – a szokásos vállalati körítéssel tálalva – olyan éles irányváltást jelez, amitől az embernek megfájdul a nyaka. Az Uber nem autókat gyárt; hanem egy olyan ajánlatot tesz az önvezető jövőnek, amit nem lehet visszautasítani. Az új szolgáltatáscsomag gyakorlatilag egy „robotaxi-in-a-box” megoldás: mindent megad az önvezető szoftverek fejlesztőinek (AV-fejlesztők), amire a pénzkereséshez szükségük van. Hozzáférést az Uber gigantikus keresleti hálózatához, flottakezelő eszközöket, biztosítást, finanszírozást, sőt, még egy szabványosított, autón belüli felhasználói felületet is. Ez egy klasszikus platform-játszma, méghozzá a pofátlanul zseniális fajtából. Miért költenél milliárdokat az 5-ös szintű önvezetés megoldására, ha hagyhatod, hogy egy tucat másik cég vérezzen el ezen, te pedig csak vámot szedsz tőlük az utak használatáért?
Kísértetjárta hardverek múltja
Ne feledjük: az Uber első kalandja az önvezetés világában látványos katasztrófa volt. A Carnegie Mellon kutatóinak elszipkázásával kezdődött, az Otto morálisan és jogilag is necces felvásárlásával folytatódott (ami egy hatalmas perbe torkollt a Waymo-val), és a 2018-as tragikus tempe-i gázolással ért véget, ahol egy gyalogos életét vesztette. A program mágnesként vonzotta a rossz sajtót és fekete lyukként nyelte el a tőkét: a jelentések szerint negyedévente akár 200 millió dollárt is elfüstöltek. Az ATG eladása az Aurora számára nem csupán stratégiai visszavonulás volt, hanem pénzügyi kényszer.
Pontosan ez a múlt teszi ennyire izgalmassá a mostani fejezetet. Az Uber a saját bőrén tanulta meg, hogy a teljes önvezető technológiai lánc felépítése – a szilíciumchiptől az utcasarokig – bolondok hobbija egy olyan cég számára, amelynek a valódi erőssége a brutálisan hatékony diszpécser-algoritmus. Dara Khosrowshahi vezérigazgató alatt az Uber végre elfogadta valódi identitását. Nem autógyártó, nem is robotikai cég. Az Uber egy hálózat, és az Uber Autonomous Solutions elindításával most mindent erre a lapra tesznek fel.
„Az önvezető technológiában elképesztő potenciál rejlik a közlekedés biztonságosabbá és olcsóbbá tételében” – nyilatkozta Dara Khosrowshahi a hivatalos közleményben. „Az Uber Autonomous Solutions révén ezeket a nehezen megszerzett kompetenciákat tesszük elérhetővé partnereink számára.”
A Platform-as-a-Service (PaaS) húzás
Az új részleg lényegében egy „Platform-as-a-Service” (PaaS) a mobilitás világában. A célközönséget azok az AV-fejlesztők jelentik, akik jelenleg nemcsak a vezetési szoftver tökéletesítésével küzdenek, hanem azzal is, hogyan építsenek fel a semmiből egy ügyfélközpontú szolgáltatást. Az Uber Autonomous Solutions egy csábító rövidített utat kínál nekik.
A szolgáltatáscsomag három fő pillérre épül:
- Infrastruktúra és adatok: Hozzáférés az Uber hatalmas térképadat-bázisához és potenciálisan a globális működésből származó AI-tanító adatokhoz.
- Flottaüzemeltetés: Teljes eszköztár egy robotaxi-üzletág működtetéséhez, beleértve az irányító szoftvert, az útmenti segélyszolgálatot, sőt, biztosítási és finanszírozási opciókat is.
- Felhasználói élmény: Egy szabványosított szoftveres felület az utasok számára, amellyel az utazást vezérelhetik, így biztosítva az egységes élményt függetlenül attól, hogy épp kinek a hardverében ülnek.
A szolgáltatások ilyen szintű szétbontása direkt kihívás az olyan vertikálisan integrált modelleknek, mint amilyen a Waymo vagy a Cruise. Emellett érdekes módon a Tesla terveibe is homokot szórhat: az autógyártó részvényei ma érezhetően megremegtek, ahogy a befektetők elkezdték elemezni a hírt. Miközben Musk célja, hogy övé legyen az autó, a szoftver és a jövő robotaxi-hálózata is, az Uber mindenki mást is meghív a buliba – feltéve, ha a bulit az Uber házában tartják, és kifizetik a belépőt.
Frenemy-ökoszisztéma
Ez a stratégia nem a semmiből ugrott elő. Az Uber csendben szövetségeket épített számos AV-céggel, a Waymo-tól kezdve a Motional-ön és a Nuro-n át egészen a WeRide-ig. Ezek az együttműködések, amelyek korábban egymástól független kísérletezésnek tűntek, most egy nagyszabású platform-stratégia bétatesztjeiként festenek. Az Uber már most is használ Waymo járműveket Austinban, és további városok felé terjeszkedik. Khosrowshahi megjegyezte, hogy ezek az önvezető autók „99%-kal elfoglaltabbak”, mint az ember által vezetett társaik.
Az UAS elindítása formalizálja ezt a megközelítést: az Uber egyszerű partnerből megkerülhetetlen közműszolgáltatóvá válik. Egy önvezető startup számára a vonzerő egyértelmű. A kereskedelmi hasznosítás jelenleg az iparág legnagyobb vízválasztója; hiába van tökéletes önvezető autód, ha nem tudod hatékonyan eljuttatni a fizető ügyfelekhez. Az Uber kulcsrakész megoldást kínál erre a problémára, és azt ígéri, hogy akár 30%-kal is növelheti a járművek kihasználtságát az önálló platformokhoz képest.
A kérdés már csak az, mit jelent ez az iparági erőviszonyokra nézve. Ez a lépés erős ösztönzőt teremt az AV-fejlesztőknek, hogy az Uber platformjára építsenek, ahelyett, hogy versenyeznének vele. Ebben a forgatókönyvben a mobilitás jövője nem az Uber, a Waymo és a Tesla közötti háború lesz, hanem egy olyan világ, ahol Waymo-vezérelt, Motional-gyártmányú és Nuro-szállította járművek mind az Uber operációs rendszerén futnak. Merész, és talán kissé félelmetes jövőkép ez, ahol az Uber nem úgy nyeri meg az önvezető versenyt, hogy elsőként ér célba, hanem úgy, hogy ő lesz maga a versenypálya.
